《一见Auto》：同轴电驱也涉及到五个部分的协同，你们横向是若何去沟通的，他们多久来一次跟你报告请示？

　　是整个系统的鸿沟。策动机的热效率一旦设想定型之后，它就是固定的。热效率只是一个手艺目标或者一个手艺参数。

　　什么时候投入，什么时候推向市场，是计谋的工作。但我们手艺对这个产物的理解，是前置了良多的。再强调一次，就是没有提前预备，不成能。打破保守，用纯电思做增程。

　　当系统构成组应时，鸿沟到底正在哪里？这就是需要探究的：一种环境下，你晓得上限，可是你可否告竣上限？还有别的一种环境，你认知的上限是不是实正在的上限？这个过程就需要通过我们锻炼、尝试、验证，最初逐渐的闭环。

　　但小鹏做纯电起身，三电手艺根柢更深，更关心提拔超等增程的纯电续航和充电倍率，同时最大程度降低用户启动策动机时的乐音。“我们必然会把纯电的劣势阐扬到极致，让用户感遭到超等增程正在95%以上的场景里，取电车没有不同。”！

　　顾捷还告诉我们，正在硬件层面，从整个系统到二的零部件的设想能力，小鹏皆全面控制。小鹏自研的二零部件，数量高达几百个。

　　正在这个过程中，若是用保守的法则做法，复杂度会很是高。但通过AI小模子，能够让我们关心到本来没法子关心到的一些目标，并通过锻炼优化，找到可以或许使系统更高效的一些点。

　　最初同轴电驱之所以安插成功，同样是得益于小鹏前期对零部件的全栈自研。每个部分可以或许认知到本人担任的子系统的物理安插鸿沟，以至能正在告竣鸿沟后，通过协同沟通冲破鸿沟。24款小鹏X9推出时，后桥做到了“五合一集成”；到了26款X9，后桥曾经成功实现了“九合一集成”。

　　2021年的小鹏春风满意，是国内新销冠，22年专心致志押注G9冲击高端，碳化硅虽然高贵，但正在小鹏承受范畴之内。但进入23、24年后，汽车行业进入了价钱和的探底合作，每一家车企都正在降本增效，挣扎着正在裁减赛中活下去。

　　《一见Auto》：2022年9月，G9上市，这款车是国内首个量产车端800V高压碳化硅平台的新车；后来到了G6，小鹏也强调全域800伏碳化硅；现正在又到夹杂碳化硅。为什么小鹏对碳化硅这么有研究？顾捷：一个电驱系统的效率，是电机、减速器再加上节制器三者效率提拔分析出来的成果。正在必然期间内材料和设想相对成熟的环境下，哪个范畴可以或许帮帮系统的分析效率进一步提拔？

　　另一类是同样做增程的新。想正在同样逃求续航里程、超充效率的新合作中脱颖而出，顾捷认为小鹏要练就“内功”，也就是“能耗”。顾捷判断，电驱系统的材料和设想已相对成熟，最初能帮帮电驱系统的效率实现较大幅度提效的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的使用取开辟。

　　纯电车型做增程的益处就是三电根本打得好，由于我们要做的增程不是小电池续航的方案。保守的增程车，好比抱负晚期选择的抱负one，它的构型仍是正在保守车型长进行一些升级，所以电池的容量不是很大，必定需要弥补，其时可能如许就够了。

　　预备了很长的时间，至多有三年多到四年的时间。我们动力总成对各个子系统都有专业团队，策动机系统团队、增程系统手艺团队等等。

　　他只是正在相对短里程去做一两百公里的纯电续航程，所以当电用完了之后，必然要油耗比力低，通俗用户的就用车成本就会低。保守车企更多的是以混动概念来思虑这件工作。

　　我小我认为是阶段性的。现正在增程市场份额的下滑是由于第一代增程产物的合作力不脚，可是我们的部门还没贡献上来。

　　《一见Auto》：我传闻最初是什么都做好了。就等你们把这个同轴电机可以或许霸占做成放进去，是如许吧？

　　晚期良率是很低的。良率很低就代表它的成本会添加。还有它能否脚够不变，你的产质量量能否脚够好？这些挑和都我们都很清晰，后来也把这些问题降服了。由于手艺处理了，所以碳化硅的成本会逐渐的下降，可是下降的预期，你有脚够的自傲下判断吗？

　　其时我们做同轴夹杂碳化硅的时候。其时行业里做同轴电驱并不多，叠加夹杂碳化硅就更没有，必定是完成不了安插的，百分百完成不了。其时同轴电驱最大的问题是效率得高，体积又要小，分量还得轻。这些都常大的难点。夹杂碳化硅就不消说了，行业没人做。所以这就你做为高层敢不敢做决策，万一决策错了，你就完了。

　　好比整个增程器系统的架构设想，和焦点零部件对于NVH的影响。这就要求我们正在研发过程中，要很是关心零部件的细节设想，关心零部件取零部件之间、还有取供应商的方案的婚配过程。

　　《一见Auto》：“一车双能”的每辆车都纷歧样，好比X9取P7+，小鹏是怎样妥帖地安插好每款产物的超等增程的？

　　光做一款X9，对于超等增程手艺的投入和收益必定不是最大化的。所以仍是要做平台化，有了平台就有了规模，有了规模就有了更好的质量和成本，让产物合作力最强，所以才会推出“一车双能”。某种程度上，我们是幸运的，正在我们晚期评价要不要做增程的时候，我们就预判到了这个可能性。

　　关于刚竣事的计谋会，小鹏也正在公共场所说过，起首我们的机械人会正在本年量产落地，Robotaxi也会正在本年连续投放。别的一个当然就是出海。

　　正在策动机范畴，我们选择的就是行业的供应商，客不雅地讲，我们并不比良多的行业一流供应商领先良多，大师各有本人的一些特点，可是我们绝对同样处于行业一线程度，次要是以下几点：正在细节层面，正在增程器、发电机，还有热办理等范畴，我们做了良多细节的优化：好比相较油耗，我们更逃求静谧性。我们但愿当增程器启动的时候，策动机很是恬静，它有跟电车很是附近的驾乘体验。

　　《一见Auto》：按照乘联会的数据，现正在的增程市场不像抱负刚进入时是狠恶增加的，反而是放缓的、边际效应是鄙人降的。小鹏怎样办？

　　融合本身就是要跨部分协同的一件工作。好比我所正在的动力部分担任的策动机系统、排放系统、驱动系统要取转向、吊挂、传感器等其他部门融合正在一路，这起首依托于我们整车部分的领衔。

　　霸占夹杂碳化硅之后，更大的难题摆正在顾捷面前。功率半导体模块只是电驱系统的此中一个部门，接下来电驱还要取策动机、发电机等其他系统耦合，构成超等增程系统。

　　回过甚看，“斗胆判断、小心求证、持久预备”，就是整个小鹏X9超等增程的故事，但新的故事才方才起头。2025岁暮，增程的国内市场占比终究呈现回升：25年10月，纯电车型占比高达74%，增程式电动车占26%；到了12月，纯电车型占比收缩至71%，增程达到29%。同比增加15。4%。

　　可是我们领会下来，用户对于保守增程车存正在补能焦炙，或者认为电池容量小，电池没电之后利用策动机后油耗高，这也是第一代增程存正在的问题。所以小鹏正在做超等增程过程中，就逃求把电池容量加大，把充电倍率提拔。

　　我仍是要强调，我们最主要的关心就是静谧性。它跟我们的系统的热效率要均衡，但正在分歧的场景下，均衡的权沉又是有差别的。

　　，你是三年实现，仍是五年实现？大师都说马斯克要上火星，那到底是一年上、两年上、五年上仍是十年上？素质上这除了要有能力，还要有决心。

　　是的。由于为本身小鹏之前的纯电车，不管是电池的电耗仍是总体的能耗都很是的好，所以我们就把响应的手艺同样使用到这个增程上。我们纯电和超等增程，正在电芯还有驱动系统等方面是平台化的，是一样的，这也很是主要，能够把我们本来的手艺的价值和劣势间接扩展到我们超等增程上，并且当规模上来之后，还有了更好的成本劣势。

　　X9超等增程上市的背后，是小鹏对增程手艺的充实预备。“我再说一遍，没有前期对细节的充实预备，小鹏X9超等增程不成能那么快做出来。”正在过程中，顾捷提到最多的环节词是“预备”，有25次。

　　这个还挺成心思的。2024年第一季度，我去美国加入CES，我们看到马斯克正在Tech day上讲了夹杂碳化硅的工作。他其时没有提具体手艺，他只是说我要把碳化硅的用量削减百分之几多。其时我们就感觉取我们的设法不约而合。我们两三个高P做了一些阐发和会商，感觉手艺可行。

　　我们最早正在选择减速器构型的时候，大师就纠结过选NW构型（双联轮复合传动方案）仍是其他的构型，到底是要效率、NVH、分量仍是成本。

　　《一见Auto》：此次X9正在发布会和群访等环节，你和小鹏总、李一凡总，都屡次提到手艺集成或者全域融合的主要性。并且X9的良多的功能都表现了全域融合，好比后向是智能底盘域的融合，后向又和同轴电机相融合。这些全域融合是若何实现的？以及正在这个过程中，你们是若何打破部分墙，横向协做的？

　　《一见Auto》：适才讲到小鹏纯电手艺的劣势，一个是续航，一个是充电，其实能耗也是小鹏很强的劣势。

　　《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了全新P7外，所有的小鹏车型都能够做到“一车双能”，“新P7要做也能够，不外可能会影响到它低趴的制型。”顾捷弥补。

　　正在2024年11月6日正式颁布发表进军增程之前，小鹏曾经了十一年的纯电，期间针对对小鹏会做增程的测度，小鹏正在23年前还过两次。

　　但不晓得的是，小鹏结构超等增程已久。小鹏副总裁、动力总成手艺担任人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏内部对超等增程手艺预备了“三至四年”。

　　这又来到了需要“斗胆判断”的时辰：到底要不要研发混碳？假如成功研发，功率半导体模块的效率到底能提拔几多？是1+1=2，仍是1+12，仍是1+12？

　　正在软硬件皆全栈自研的帮帮下，最初夹杂碳化硅成功量产，正在降低了60%的碳化硅用量的前提下，实现了整个电驱系统CLTC分析效率达93。5%，此中混碳电控效率做到了取纯碳化硅不异，电机系统输出功率还提拔了10%。

　　可是正在手艺储蓄方面，我们曾经做了相当长的时间。小鹏从最终决策做超等增程，再到X9的敏捷落地，代表正在这之前我们的预备是很充实的，只是“什么时候做”的问题。为什么起首搭载正在X9上，我们晚期认为大车做增程，相对来说有更强的市场需求，这点也通过抱负和华为获得了验证。

　　这是小鹏本来就存正在的很是成熟的开辟机制。大师都有全栈自研的能力，正在融应时效率就会比力高。由于大师对本人产物设想的认知，理解和深度是够的，你能颠末本人的勤奋找到本人的鸿沟，然后你把它做到极致。

　　由于保守增程的形态，天然就存正在油耗高的问题，所以他们会合中精利巴油耗做下去。这跟我们的思就纷歧样，我们的纯电基因决定了要把纯电的续航用正在超等增程上。如许对用户来说用车成本低、体验好、动力也好。我们超等增程用户的95%以上的用车时间和场景都选择纯电模式。

　　比拟研发夹杂碳化硅时所需要的“斗胆判断”，霸占并结构同轴电驱更小鹏团队可否做到“小心求证”。由于同轴电机取其他子系统的耦合需要动力、整车、底盘、从动驾驶、热办理共五个次要部分横向联动，所以很是整个团队正在配合安插时，关心零部件之间融合的鸿沟和细节。

　　由于其时还有良多其他芯片可选，你能够选择廉价但机能相对没那么好的。但我们认为，碳化硅是手艺和财产成长的趋向，有很是强的价值，不管是国内和国外的财产，必然会往这个标的目的去走。

　　每个单个子零件，包罗单个子系统，一般环境都是有它本人的物理鸿沟的。当这些系统耦合正在一路之后，到底这些鸿沟正在哪里，是要颠末摸索的。你耦合的工具越多，是不是就会发生1+1=2呢？不是的，有可能1+12，以至1+12。这个过程就是要找到实正的物理鸿沟，看你能不克不及看获得、并够得着这个鸿沟。好比大师经常提到的策动机的热效率，现外行业里都说做到了42%、43%，还有做到45%，以至是48%。

　　大师都认为可能几多年之后全域融合必然会发生，可是时间能不克不及更快？这就是本人的能力问题，小鹏正在这方面就做得很好。

　　《一见Auto》：但为了增程器预留空间，是不是会影响此外功能？顾捷：必然会有选择。但我们认为，反而是其时我们的预判，为我们后续“一车双能”平台化产物快速导入市场，供给了手艺保障。

　　小鹏初次正在量产车上利用碳化硅，是正在2022年发布的G9车型上。但正在这之前，小鹏内部对能否利用这种材料，进行过激烈的会商。

　　一类是做油车起身的保守从机厂，他们倾向于降低油耗。他们的手艺堆集次要正在策动机范畴，更关心当电用完之后，用户需要启动策动机时，用更低的油耗帮帮用户实现更低的用车成本。

　　顾捷说，正在2024年，小鹏终究拍板做增程；得益于此前的持久预备，小鹏X9超等增程款正在2025年11月上市；2026年1月，四款搭载超等增程的小鹏产物上市，兼容纯电+新增程的“一车双能”产物正式铺开。

　　对，不管是用车成本、用车体验，都像个电车。这是我们天然的劣势，我们必然会把这个劣势阐扬到极致，然后让用户感遭到超等增程95%以上的场景跟电车没有不同，只要正在很是少的场景环境下，用户才可能要启动策动机。

　　次要是平台化。我感觉大师兄对动力总成的期许，是依托这么多年小鹏动力总成核心全栈自研的能力。我们从整个系统，到二的零部件的设想能力，是全面控制的，所以我们能做到对良多细节的精准把控。这是大师都晓得的道理，可是道理到手艺再到细节是层层递进的。为什么说细节决定成败，这些细节是来自于这么多年我们对平台化手艺的控制，好比驱动系统，以至策动机。我们虽然没有做策动机，可是我们有策动机团队，正在之前他们曾经默默地做了很长时间了，只是大师不晓得。

　　以前用户可能80%到90%以上的时间要启动策动机，现正在可能是5%摆布，如许油耗对用户的利用比沉就会下降良多。

　　2024年，顾捷赴美加入消费电子展，马斯克正在Tech Day上讲话时，提到特斯拉将会把碳化硅的用量削减一部门——这取顾捷其时做“夹杂碳化硅”的设法不约而合。“挺成心思，他只是说要削减，但具体手艺没有提”，顾捷回忆，“所以我们认为，必然会有实现的手艺径”。

　　并且从大部门用户的角度，他们都更但愿超等增程中纯电续航里程更长。

　　我们既有项目标周期的例会，一周开一次。也有呈现告急环境。我们看到有堵点、卡点，他们正在底下频频的时候，我们就会介入给大师做决策。

　　对，平台化已停当。但并不是所有车都需要增程，就像新P7就没有，至多现正在没有，市场上对于轿跑做增程的需求不多。

　　起首策动机的启动过程，正在增程器中，发电机取策动机的联动、其他的机械联动设想，还有策动机启停的过程节制，我们都做了良多的优化，方针就是把策动机启动做得轻巧。还有整车的传送径，从增程器系统到到前舱，再从策动机舱到隔音，再从隔音到到机械系统，这些传送径我们都做了良多的优化。

　　至于人才，是正在整个过程中陆连续续招徕的，不是一蹴而就的。投几多人才是合理的？我小我认为没有尺度，而取决于我怎样去判断这件工作该当投入几多。

　　我们的硬件能力强，但我们的软件能力更强。小鹏的软件能力既依赖于全栈自研，也依赖于我们跟整车部分、底盘部分、从动驾驶部分的跟尾。由于正在跟尾过程中，我们使用了一些AI小模子。这些小模子是依托于我们对大模子的深度理解，再按照我们动力总成的需要提炼和笼统出来的。有了这些小模子，再借帮大量数据使用，我们得以把一些正在现实场景中的corner case提炼出来、把它锻炼好，阐扬好模子的机能，处理系统原有正在一些特定场景下的不脚。

　　为了摸到“天”到底有多高，小鹏正在软硬件上均逃求并实现了全栈自研。顾捷团队依托小鹏的大模子，提炼并开辟了很多AI小模子。这些AI小模子帮帮顾捷团队关心到了一些本来无法寄望的目标，并通过锻炼进行优化。

　　业内的共识是，动力手艺成熟已久，许久未见新的手艺冲破。新呈现的超等增程手艺，是正在现有增程手艺上的局部立异。浩繁品牌纷纷跟进的同时，摆正在小鹏面前的问题是：正在超等增程合作同质化、白热化的布景下，小鹏的差别点事实正在哪里？

　　X9的后桥包罗了转向、驱动、制动、传感器等部门的融合。并且X9改成增程之后，旧系统的从驱系统要畴前桥移到后桥，这么大功率的一个工具要和其他部门都塞正在一路，这既包罗物理安插的融合，还包罗电子电气系统的融合。其时X9还提出一个大挑和：纯电版的一键入坑要保留，后排座椅需要完全放平，同时要还保留后向。但我们最终仍然实现了，我们叫“九合一”。

　　是的。并且系统面对的场景也良多，正在这个场景下是不是最好的呢？本来可能大师的认知就是“差不多就好了”，可到底差不多正在哪里？这就是我们逃求极致的时候，这也是工程产物的价值。

　　我们所有部分的一号位，不单单是我，还有我的n-1，我的n-2，我的n-3，都有同一的认知：我们要做到我们现正在认知的极限，以至是挑和极限。挑和极限，就代表你的认知简直是有鸿沟的，至多正在当下可能有。可是这个鸿沟能否可以或许冲破，是要去摸索的。

　　《一见Auto》：所以你刚你之前正在群访提过的，你说有一个项目让你有极端的压力，是不是就是这个同轴电驱？

　　顾捷说，这里存正在两个问题：第一，你晓得上限，可是你可否达到上限？第二，你所认知的上限，到底是不是实正在的上限？他还不忘化用片子《黑金》里梁家辉的典范台词：“你晓得上限很高，可是有多高？‘有天高吗？’”？。

　　这个产物出格复杂，由于它是碳化硅和IGBT的夹杂，要节制系统的不变性很是难。器件内部的芯片耦合、干扰和节制，晚期正在良多常规的环境下，呈现了良多次失效。

　　由于同轴本来就是一个手艺线，只是说手艺未脚够成熟，就跟我们其时做碳化硅一样。正在未成熟的时候，你敢不敢用这些新的手艺？你有没有能力用，你适不适合正在阿谁时间点用？

　　最初，正在机能相对减色但成本廉价的其他芯片，仍是All in碳化硅的抉择中，顾捷团队斗胆选择了后者。这只是他们正在小鹏超等增程研发路程中做的第一个判断，此后的每一个判断都像一场冒险。

　　《一见Auto》：小鹏靠能力和部分的融合，最初打制出了同轴电驱、后向。这种全域融合是什么时候正在小鹏内部发生的？你感觉它是小鹏内部的手艺和系统能力持久堆集之后迸发的成果呢，仍是这是全行业的一个趋向？

　　《一见Auto》：你之前群访的时候说，就是由于导入了这些AI小模子，帮帮小鹏打破了受法则和工程的物理鸿沟，出格是节制系统效率的物理鸿沟。原先的鸿沟是什么样子？融入AI小模子之后，小鹏又是又若何打破了这些鸿沟？

　　小鹏纯电P7+于2021年10月立项，其时小鹏汽车董事长、CEO何小鹏顾捷：“我还没决策做（增程），但你们要提前考虑一些工作。”因而正在做纯电P7+的平台化架构开辟时，顾捷团队就曾经为它预留了增程器的空间。

　　它可能感觉由于保守增程，大师都习惯了启动策动机的声音了，感觉是很一般的工作。可是我们要求这是个纯电车驾驶体验，所以我们要做到最好。一手控制几百个二零部件，能摸到系统的“天”有多高。

　　超等增程的合作仍正在进行时。增程占比会继续回升吗？X9的高销量可否持续？2026年“一车双能”铺开后，可否实正成为小鹏增加的第二曲线新年首月销量和绩之前，《21汽车·一见Auto》和小鹏副总裁、动力总成担任人顾捷做了一次专访，我们谈了谈超等增程将来的成长趋向、小鹏做超等增程的细节、以及做26款X9时面对的更多挑和。

　　它的手艺会不会不竭提拔？它的成熟度会不会不竭加强，整个行业的产能会不会提上来？别的还有一个节拍的问题：你认为如许的降本是一年发生，仍是两年发生，仍是五年发生？

　　《一见Auto》：所以用了夹杂碳化硅的新方案，正在这个过程中，我看你们碳化硅用量降低了60%。顾捷：这里面有两个过程。第一个过程是不是敢于用碳化硅。我们是正在2020年就起头开辟G9，2022年的9月发布。

　　必然或多或少有，但这就是正在出格难的时候，大师能否敢于冲破本人本来的认知。我也不是一起头就晓得我的认知，必然是通过不竭地沟通，不竭地找到我们还没有认知到的一些鸿沟，然后再把它冲破。

　　好比对于大模子，大师晓得它的上限很高，可是上限高，有多高？有一个影片就是，“有天高吗”，是吧？这个天有多高？

　　其时对于我们增程系统比力主要的就是热办理，热办理牵扯到良多要素，包罗策动机，还有适才说的热效率。别的就是我们增程器系统中发电系统的效率。由于增程是良多子系统耦合正在一路的，每个部门都有它本人的物理最高效率。

　　此时的小鹏，想把纯电时代的“最强内功”迁徙到增程手艺上，并找到一种既降低成本，同时还能维持，以至超越此前能耗程度的手艺手段。

　　“我们是幸运的”。正在论述完那么多判断背后的压力和那么多需要关心的细节之后，顾捷提到了“命运”。“我们晚期对增程进行评价的时候预判到了将来会做，因而手艺预备才能停当”。现正在，即便每辆车型的特征、分量、机械径都纷歧样，小鹏仍然能敏捷实现“一车双能”。

　　但夹杂碳化硅的难度，一度连团队都思疑搞不定：“全世界最强的（特斯拉）都没能把它量产，小鹏实的能成功吗？”确定研发混碳当前，顾捷发觉这种系统的不变性很是难，正在晚期的验证下呈现了良多次失效。

　　2025年下半年，中国汽车行业正在动力手艺线上引来新变化，昊铂、智己、别克、零跑等汽车品牌掀起“超等增程”手艺海潮。车企试图正在“结局思维”取“过渡方案”之间寻找均衡，既不克不及错过纯电的将来，也不丢掉混动的当下。

　　碳化硅模块的是我们全数本人开辟的，包罗里面的芯片结构取靠得住性设想。我们正在客岁推出的夹杂碳化硅是全球第一个既极大降低了能耗、体积、分量，又提高了效率，同时成本合作力也很是强的方案。混碳其实是正在特斯拉正在三年前提出一个概念，可是他后面没有做，我们把它做出来了。

　　彼时，碳化硅手艺尚未成熟，并非降低能耗的独一手艺线，同时成本高贵。“就算碳化硅实的成为行业配合选择，且成本逐渐下降，可这到底是正在一年发生、两年发生，仍是五年发生？你能否有脚够的自傲下判断？”顾捷回忆。

　　第一个就是洞察。手艺部分最主要的是敌手艺线、趋向的洞察和识别，对系统到零部件都要有这种认知，如许才可以或许为公司博得一些先机。第二个，你要做组织的预备，包罗手艺和人才。手艺的预备要求你要把所有的可能性都思虑到，好比碳化硅、芯片封拆、电驱系统、变速箱的同轴和平轴。

　　正在所有系统中，电驱系统体积最大，最影响空间。所以想要正在整个增程系统缩小体积、维持效率之后，再取双腔空悬、悬架等其他系统耦合，实现X9的“后向”取“三排三折叠”两个焦点功能，最环节的就是找到缩小电驱系统体积，减轻其分量，同时还能维持以至提高其本来的效率的电驱构型。